大宗运价跌20%，物流产业如何渡过产能过剩周期

今年4月，做市场调研，走访了山东和浙江的十几个化工、能源及物流企业，最直接的感受是大宗原材料及工业中间品行业的产能过剩已经弥漫到了每个角落，大产业需求不振，为之服务的物流是否也产能过剩？

答案似乎显而易见：物流业最重要的资产-重型卡车的车辆利用率连续两年下滑，而今年以来，公路整车运输价格继续一路下滑，同比下跌超过10%，大宗生产资料的运输价格甚至跌幅超过了20%。

车辆闲置，价格暴跌，物流行业会不会如同房地产行业一样面临团灭的危险？

消费物流：卷，但效率持续在提升

先看消费领域。物流头部企业其实总体比较健康。快递龙头顺丰和中通尽管收入增长乏力，但是利润总额却在提升；菜鸟、京东两大电商物流平台居然在2023年实现历史性的利润转正，行业黑马极兔也在24年Q1现金流转正，快运中坚力量德邦、安能等公司也都在持续盈利。

除了这些头部物流公司，消费物流生态里，80%以上的货运量是由数十万中小企业承载，这些中小企业比头部公司的日子要艰难得多，但是仍然有20%左右去年量利齐增，50%收入维持利润降低，30%收入萎缩利润为负，有被挤出市场的风险。尽管卷，但是总体来说是朝效率更高的方向卷。

效率提升本质上都源于技术升级。今年第一季度，新能源轻型卡车销售量同比增长超过160%，显示城市配送领域物流车的新能源化已经进入加速转化状态；仓库机器人逐渐被行业普遍接受，领衔的立镖科技今年增长30%以上；自动驾驶卡车技术成功落地，中通圆通等大型物流公司开始大批量使用，领衔的嬴彻科技已经有上千辆车L3自动驾驶卡车投入市场；硬件技术升级更离不开软件升级，物流SaaS平台G7易流也进入新一轮增长……

总体来说，消费物流曾伴随消费升级和电商化得到巨大发展，今天规模增长远不如前，但生态体系市场化程度高，能够迅速适应变化，效率提升的内生动力依然在推动行业向前走。

生产物流的差距：价值百万的煤不如几块钱的两根葱

大宗生产物流领域正经历比消费要惨痛得多的需求萎缩。而且生产物流领域，并没有消费物流领域里的菜鸟顺丰中通等一拨有影响力的龙头企业，需求萎缩的压力直接传导到下游中小物流生态，导致运价暴跌20%以上，个体司机和中小企业面临更加艰难的生存压力。例如钢铁产业集中的唐山地区，大批车辆闲置，很多刚换的电动重卡还不起贷款断供。

然而运价暴跌也并不解决大宗生产领域的问题。厦门国贸、建发等几个国内主流的大宗供应链公司2023年业务量降低10%，利润却接近腰斩。这表明，按时下流行的一个概念来说，“降低物流总成本”的关键并不在支付给司机的运输价格上。

比较一下今天消费物流与生产物流的差异，能立刻让我们理解关键问题在哪里。就在这个周末，我打算下厨炖牛肉，却发现葱没了，所以临时在盒马小程序上买了两根葱。下了单，小程序不断提醒我，您的订单被接受，您的订单已经打包好，配送小哥已经出发，配送小哥已经到达……位置精确到米，状态精确到分钟。这就是消费物流体验的普遍水平。而如果我是要采购1000吨价值上百万的煤炭，别说精确到分钟，有没有找到足够多的卡车，今天能不能提到货，装车有没有完成，货物有没有经过检验，路上会不会煤被换掉，我都不会知道。

对生产资料贸易来说，这种物流交付水平影响的远不仅仅是体验，更要命的是交付不可靠，拿到货的时候，商品本身的价格变动很可能让你亏掉所有预期利润。为了对冲这种物流带来的风险，你需要增加现金投入来预备更多库存，而缺乏透明度的在途资产又没有金融机构敢于帮你提供托盘资金。如此低下的资金效率在需求一路上扬的时代，贸易商是赚多赚少的问题，在今天需求下滑的时代，则可能就是一夜归零。

上百万的生产资料，物流交付的数字化文明程度以及供应链韧性，都远不如十块钱的消费品，这就是今天生产物流的普遍水平。

为什么同样是产能过剩，消费领域供应链虽卷但朝向健康高效，而大宗生产领域物流供应链生态却有垮塌滑坡的迹象？很大程度上，是大家以往赚钱太容易了。过去三十年，无论煤炭、钢铁、水泥还是石化，生产资料领域，在需求拉动以及政策保护双重加持下，基本上是产能扩张就能赚钱，赚了钱再接着产能扩张，没有经历彻底的市场化洗礼，没有经历极限竞争下对供应链效率及服务的持续迭代。生产物流领域涉及的矿山、场站、港口、铁路都还在各自的围墙内自说自话，没有发育出能贯通全局物流资源，提供端到端服务的市场领导者。

生产物流领域的“新实力”：物流是超大型生产企业 赢得产能过剩淘汰赛的入场券

说到底，产能过剩是生产型企业的产能过剩。十亿吨钢铁产能、二十亿吨水泥产能，五十亿吨煤产能，如果未来只需要一半、那就得淘汰一半。所以，这是个淘汰赛。既然是要赢得产能淘汰赛，投资于工厂院墙内的生产肯定是南辕北辙，只有投资于工厂外的供应链物流通道才有可能赢得淘汰赛。

很多人有这个远见。从两三年开始，生产领域里的超大型企业就开始主动布局物流，宝武钢铁、海螺水泥、中石化、国家能源，基本上每个领域的顶尖企业无一例外，纷纷成立了自己的物流板块。

这是一波物流产业里原来不存在的新势力，考虑到这一波新入者都背靠超大型企业，可以称为“物流新实力”。这波力量是生产物流领域未来走向最大的变数。

与上一波消费物流杰出企业的成长路径不同。这些超大生产型企业的物流公司，没有投资建仓，投资买车。不约而同，他们进来干的第一件事，几乎都是投资于数据及平台。因为问题不是增加新的物流产能，而是用新技术来提升效率。

钢铁巨头宝武集团的旗下的供应链平台欧冶的探索很有代表性。欧冶提出了F2F（ Factory to Factory）战略，这相当明确，就是要通过打造从自家钢铁厂到客户工厂之间的端到端高效供应链通道来锁定客户，赢得产能过剩的淘汰赛。过去三年，欧冶投入专注在数据和连接，让宝武集团全国数十家钢厂，从工厂到客户的物流都连接到一个平台上，初步具备了类似京东、菜鸟一样的贯通上下游全局物流资源，提供端到端服务的基础基因。

没有这种贯通上下游的基因，就无法成长出杰出的生产物流网络。无独有偶，国铁集团也打出了“物流总包”的招牌。这毫无疑问是个好兆头，过去十年，铁路系统完美错过了消费物流革命的全过程。但是如今对大宗生产物资的货主来说，如果想拥有“全国一张网”的体验，离不开国铁体系。最简单的，如果全国铁路各地上万个场站不在线，一张网就无从谈起。而实现这些，靠行政命令没有任何希望，只有靠市场的力量，客户的驱动。所谓“物流总包”，至少给了国铁走下铁轨，直接面对货主客户，响应客户端到端服务诉求的市场窗口，让一切改变有了开始的机会。

领导力量很重要，但只有少数几家或者几十家大企业，并不足以产生新一代生产物流网络。一张高效有韧性的网络，必须是个丰富的有机生态。尤其是对这些大多数是国企背景的“物流新实力”，多雇佣十万基层经理人和百万驾驶员既不可能具备成本竞争力，也不能保障多种多样的服务需求，所以如何有效团结成千上万优质民营物流企业以及肯吃苦耐劳的个体司机，与大家高效连接，与大家分享成果，是建立生产物流一张网成立的基本前提。

如同军队搞后勤，是为了打赢仗，不是为了后勤本身。大企业搞物流，也从来都不是为了物流本身，都有要打赢大仗的大背景。中国物流产业的上一轮发展，很大程度上受益于十几年前，阿里京东建立的物流公司及其生态伙伴，不断超越消费者预期的物流体验，打赢了电子商务大战，同时也为行业编织了一个高效的消费物流网络。

中国物流产业的这一轮发展，则有赖于生产物流领域的领导企业，面对产能过剩的淘汰赛，选择以供应链的效率提升为竞争策略，在赢得自身生存战的同时，与生态伙伴推动创造一个高效的生产物流网络。而这张新一代的生产物流网络，必须具备两个基本基因，对上游货主是全局贯通，全程服务；对下游伙伴是生态友好，分享连接。上下两端缺一不可，两者都是以技术为抓手，尤其是数据智能技术。

果真如此，则不白经历一遭灰蒙蒙的产能过剩周期，在其中的无奈及煎熬中找到一些值得打起精神的意义。