繁花与刺 ｜10年后，4个安徽人占领汽车圈
“没有等出来的未来，只有闯出来的明天。”
电视剧《繁花》里，有这样一句台词，“关山难越，闯过去是扬眉吐气，又一程山高水远，闯不过去变成了教训，警示后来人。”
如果要用一个字来形容中国汽车的40年，“闯”字颇为合适。燃油车时代，想从合资车企的防线里闯过去，损兵折将者众，但也是跌倒再爬起来。电动车时代，想要凭借电动车优势闯到巨头们把控的国际市场，一茬一茬往外冲。
一番折腾之下，倒也闯出了一番名堂。
不可一世的马斯克也不得不承认，比亚迪已然成为特斯拉的劲敌。不仅以302万辆的成绩稳占全球新能源销量第一的位置，甚至在去年第四季度，比亚迪纯电动车销量第一次超过了特斯拉。来自硅谷的马斯克，需要在2024年重新审视这个老对手，安徽人王传福。
前几天，还有一个安徽人在比亚迪的大本营放了一句狠话，“在深圳这个遥遥领先的城市，我们谈超级混动，本身就是颠覆者，颠覆了现有的混合动力的市场格局，颠覆了现有的插电混动的功能表现”。
在一片掌声中，尹同跃站上了舞台。背后的PPT上写着奇瑞188万辆的销量成绩，这是尹同跃谈“颠覆”的底气。
颠覆谁？混动市场的现有格局的发球权掌握在比亚迪手里，颠覆的自然有比亚迪。拿什么颠覆？除了奇瑞“四高”的混动硬实力之外，自然还有另一个安徽人的加持，余承东掌舵之下的华为BU智能汽车解决方案。
尹同跃放狠话的同一天，余承东写了一封内部信，他说，“没有等出来的未来，只有闯出来的明天。”2024年他的目的，是要集中打赢技术底座和三方生态两大最艰巨的战斗。
汽车圈内也有一位爱写内部信的安徽老乡，蔚来的李斌，前不久也发了一封内部信，表示2024年要以“坚决省下不给用户和公司创造价值的每一分钱，省下每一度不需要用的电,省下每一张不需要的文件打印，不浪费每一次点击与询问”的降本精神，闯出亏损的泥潭，重新拿回“蔚小理”时代的气势。
之所以用这4位安徽人做2023年的车市总结，也是因为一句老话，“海内十分宝，徽商藏三分”，而这4个安徽人，也的确有能力撑起中国汽车的半壁江山。
但是，故事我想从10年前说起。
2014年，“等待戈多”
那一年，汽车江湖冒出了一些不同的变化。第一届乌镇互联网大会风起云涌，穿着POLO（参数丨图片）衫的互联网人图谋闯入汽车圈，被称之为造车圈“门外汉”。
同一年，一位来自硅谷的新贵，以门外汉的身份搅动了底特律的一池春水，马斯克凭一己之力让新能源汽车成为2014年的话题之王。特斯拉高举着“改变”的口号，横冲直撞地闯进被耕耘了130年的老江湖。
门口的野蛮人变成“门内的野蛮人”。
那时候，传统汽车大佬从未停止过对特斯拉的围攻和谩骂，就连比亚迪都说，“分分钟”可以造出特斯拉。同一年，第一批中国特斯拉车主从马斯克手里拿到车钥匙，李斌试图做自己的汽车品牌。
40岁的李斌在上海嘉定区的一间小办公室里创立了蔚来汽车，缩写为NIO，解释为A New Day，也就是新的一天，打响了“造车新势力”的第一炮。只不过，彼时市场的目光，并不聚焦在这位放牛娃的身上，而是集中在谁能闯进合资品牌的防线里，那是自主品牌正在轿车市场十几连降的日子。
回忆起2014年比亚迪和奇瑞的境遇，像极了一本小说，《等待戈多》，象征着等待与希望，主人公戈戈和狄狄一直焦灼地等待着一个救世主的出现。
比亚迪和奇瑞也在一轮接一轮的自我变革中等待着“救赎”，救世主或是时势，或是自己。等待的过程，是非常难熬的日子。
为什么要把这两家放在一起说？一是因为，掌舵者都是安徽人，二是因为，都伴随着中国车市黄金十年一路狂奔，站上过顶峰，能够体会从顶峰跌落的痛苦，与再往上爬的煎熬。
“当我发现汽车业这块中国市场潜力最大的蛋糕之时，我冲上去都嫌慢，我要扑过去，”王传福曾经这样说。生于1966年的王传福，有着谨慎的性格，但是那时候他也并未意识到速度是一把双刃剑，甚至还立下一个宏大的FLAG，“ 2015年产销量中国第一、2025年全球第一 ” 。
就像《繁花》里所说，“市场永远是对的，错的只有自己。冲得太快，逃得太慢，肯定是要吃瘪。头顶在肩膀上，脚长在自己身上，只要保护好自己，机会永远比风险大。”
随后的市场，给了王传福当头一棒。
因为快速扩张带来的诸多问题，导致问题频发，比亚迪被迫转型，一路折腾好几年。2014年是比亚迪的一个分水岭，特斯拉的风吹过了大洋彼岸，比亚迪决定全面向新能源汽车转型，并推出了双模混合动力车型——秦。
就像特斯拉经常被传统车企唱衰一样，当时电动化的局势十分不明朗。概括起2014年的比亚迪，用词也诸如“产品战略有问题，期盼电动车春天到来的局面”等等。
当时马斯克接受彭博社电视采访，谈及比亚迪时，他忍不住笑起来，反问主持人，“你见过比亚迪的车吗”，直言比亚迪的“产品不吸引人”、“技术含量也不高”，否认两者有竞争关系。
同样的，一直陷入变革痛苦期的奇瑞，也在等待戈多。畅销车型逐渐淘汰，推出的新品牌不及预期，丢掉自主品牌销冠之后的奇瑞，步入了迷失的10年。新能源时代也没有抓住机会，只能把目光转到海外。
当时市场对于尹同跃，这位曾说过“奇瑞是我的命”的安徽人，评价多是直白中掺杂着不忍心。说他是工程师出身，是位理想主义者，不够有魄力，在平衡各方利益方面力不从心，同时对市场变化反应不够敏锐，等等。
在外界眼里，在后面长达多年的时间里都是有两个迥异的奇瑞汽车，一个是销量不断下滑，前景未卜的奇瑞；另外一个是励精图治、奋力转型的奇瑞。
尹同跃也曾沮丧地说，“如果是我实在转变不过来，就把我换掉……”外界也劝他退休。
但是，王传福和尹同跃都相信时间。
就像市场给了大众十年时间一样。南北大众在2004年灰头灰脸地迎来惨淡的一个市场成绩，十年之后，大众汽车在中国市场的销量达到370万辆，超过2014年全球1013万辆销量的1/3。
初出茅庐的李斌也相信时间，他等待着成为“门内的野蛮人”。
彼时，在微博上和雷军吵架的余承东，还未曾意识到，在十年后的今天他能和造车能够扯上如此密不可分的关系。
好吧，余承东爱吵架的人设，比这十年比亚迪和奇瑞的变革路径稳定多了。
2019年，最艰难的一年
将第二个时间点放在2019年，原因也很简单，有两个。
一是对于2019年的中国汽车，争议和分歧弥漫，悲观和乐观同行。二是，这几个安徽人，都觉得“2019年的自己，最艰难”。
这一年车市的巨变，是出乎很多人意料的。执掌日产、雷诺、三菱三家全球车企的汽车教父，卡洛斯戈恩变成了阶下囚，并从日本成功逃亡黎巴嫩，2000年以后全球最佳汽车CEO，以如此残酷的方式，向岁月低了头。
这一年，世界在割裂，大家都是迷茫的。2019年中国车市的销量同比下滑8.2%，自主品牌份额跌破红线，不足四成。
如何阻止2019年大跌11.54%的上汽继续下行，彼时掌舵七年的陈虹发现，魔法棒并不在他手里。
智慧如李书福，也无法告知大家方向在哪里，又该如何告别迷茫。他必须要做的思考，是持续五年的快速增长在2019年骤然放缓，吉利会不会面临系统性风险？
4年后，站在2023年500万辆达成的现场，王传福哽咽地说到，“2019年是比亚迪最艰难的一年，但是比亚迪只有一个目标，就是活下去，背后的辛酸和不易，只有我们自己更清楚。”
彼时，中国新能源市场的插混份额很小，技术本身还需要进一步的优化和突破，面临很大的不确定性，比亚迪DM 技术发展到第三代的时候，真的差点就走不下去了。
那时候很多车企陆续放弃了插电混动的研发，比亚迪内部也有好多人提出来，要不就放弃，但王传福还是拍板要继续做插混路线，必须咬牙坚持下去，即使做错了，也认。“可以说所有可行的路线都试了一遍。”
内部提议放弃的原因，也很直接。数据显示到2019年，比亚迪累计推出了 20 个车型，176 款不同型号的新能源车型，销量却一直在40-50万辆之间徘徊，还不如2010年的销量数据。
而且，在这十年比亚迪一直原地踏步，投入数以几百亿的研发投资，销量并没有起色。“许多人在笑，我们这是在烧钱。”
王传福回忆到，2017 年到 2019 年，比亚迪连续三年利润大幅下滑，尤其是2019 年，净利润只有 16 亿元。但是，比亚迪还是坚持在技术研发上咬牙投了 84 亿元，选定磷酸铁锂技术路线以及对插电混动技术。
王传福说，“曾经我们也怕等不到春天”。今天的太阳，晒不到明天的衣裳，时间决定一切。
不过，他的安徽老乡尹同跃，那时候的日子过得还不如他。
2019年关于奇瑞的新闻标题，最惨烈的莫过于“144亿，奇瑞‘卖掉’了自己”。那几年奇瑞都在干一件事，一直在找钱的路上。关于奇瑞卖身的传闻，也从未停止过。
公开资料显示，2016年，奇瑞将旗下变速箱工厂100%的股权以26亿元出让给万里扬。2017年，将在观致汽车中的股份，以65亿元转入宝能系旗下。2018年，又将凯翼汽车51%的股权转让于五粮液，获资27亿。
变速箱及观致汽车、凯翼汽车，分别代表奇瑞技术研发、高端汽车的未来，都被奇瑞一股脑都卖了，被视为“断臂求生”，2019年，奇瑞终于把自己也卖了，青岛五道口新能源汽车产业基金企业以144亿元成为奇瑞的新股东。
不过，那时候尹同跃和王传福一样，很“固执”。同样是工程师氛围浓厚的两家企业，都在死磕技术，“要有很强的技术，才能看得远、看得深”。他们都相信，未来会好的。
已经半躺在ICU的蔚来，也希望未来能变好。但很多人说李斌“异想天开”。
2019年，ES8“越卖越亏”，蔚来亏了100多个亿，兜里的钱几乎撑不过一个月。为了活下去，蔚来裁掉了约3000名员工，李斌四处奔走，寻找新的融资。
但是，没有人敢伸出半根稻草。
最惨的时候，蔚来股价最低跌到1.19美元/股，创上市以来新低。2019年，对蔚来可以说“处处危机”。交付难题、股价下跌“1美元退市红线”，找钱、找人、找资源，被质疑、被轻视……
李斌也曾频频被问，如何总结2019年。他也不加丝毫掩饰，一个字，“难”，甚至被媒体称之为“2019年最惨的人”。
此时，加入华为27年的余承东，也遇到了一个大坎。2019年8月9日，是余承东50岁的生日，恰与华为开发者大会/鸿蒙 OS 发布同一天。他发了一条微博，“回首一路走来，记忆最深的，还是从无线至今各个阶段的艰难困苦，成功的喜悦都是很短暂的，而各种挑战总是一个接一个。”
这一年，华为遭到美国不断加码的制裁，手机业务频频下跌，那几乎是余承东与整个华为的至暗时刻。后来，提及“美国制裁下的华为手机”时，余承东悄悄地擦了擦眼泪。
2023年，摸着石头过完了河
低谷时，万科创始人王石曾引用巴顿将军的话劝导自己，“衡量一个人的成功，不要看他登到顶峰的高度，而要看他跌到低谷的反弹力。”
李斌也说，他最大的特长是能从悬崖边上，把自己捞回来。在努力将手机捞出泥潭的同时，华为也在寻找其他赛道，比如进军造车圈。王传福也不断强调，比亚迪想做一道证明题，证明什么呢？证明比亚迪可以，新能源车可以，中国汽车可以。
这道证明题，转折发生在2020年。新能源车市以出乎所有人意料的速度狂奔起来。
李斌从“最惨的人”到“最飘的人”，不过一年的时间。2020年，合肥政府用一笔73亿元的巨款，把蔚来“从ICU里救了出来”。
这一年，特斯拉、蔚来、理想三个品牌销量超过22.5万辆，增速达到233%，在豪华品牌新能源车型总销量28.5万辆中，对BBA形成碾压式优势。
一边在上海临港工厂跳舞，一边卖出更多的 Model 3，马斯克成为全球最有钱的人。也是从这一年开始，在BBA熟悉的市场，开始发生不曾熟悉的故事。一直到现在，BBA还没有找到阻止市场份额被吞食的办法。
资深媒体人把这个现象形容为“一开始，是特斯拉摸着石头过河，然后，我们摸着特斯拉过河”。对于比亚迪来说，摸着石头过完河，转机也是出现在2020年。
这一年，比亚迪在插混专用发动机、EHS电混系统、刀片电池三大核心技术领域迎来突破，研发出了DM-i超级混动技术。在迅速蒸腾的新市场，王传福等待着厚积薄发。2022年宣布全面停售燃油车，“All in”新能源之后，比亚迪迎来质变，全年销售186万辆。
于是，马斯克看法发生了巨大的改变，称“他们的车现在非常有竞争力。”
作为第500万辆新能源车车主的罗振宇说，“做时间的朋友，就是要做底层逻辑对的事”。对于比亚迪来说，坚持技术研发，就是那个对的“底层逻辑”。
从1到100万辆，比亚迪花了13年，从100万辆到300万辆，花了1年，从300万辆到500万辆，用了不到一年。
2023年是比亚迪造车的第20个年头，拿到了中国汽车有史以来最高的销量成绩，302万辆。这个数字是南北大众巅峰期单一车企也未能达成的数字。意味着中国汽车终于在自己的主场说了算。
同样拥有厚积薄发力量的奇瑞，也一改往日的低调。和比亚迪以新能源立足不同的是，奇瑞能够拿到188万辆的成绩，主要依赖于燃油车和海外市场。新能源板块，是奇瑞的短板。
“2025年、2026年后，我们不再是追赶者，我们就是这个时代的颠覆者”，1月3日，在奇瑞风云A8发布会现场，长尹同跃一改过去低调谦虚的风格，发言肆意了起来。
尹同跃说，老风云在当年颠覆了合资品牌完全垄断的格局，风云A8的出现就是为了颠覆这个时代的混动标准而来。虽然奇瑞给自己定了一个“要打到奇瑞，奇瑞要消灭奇瑞”的大目标，但是在“遥遥领先”的深圳，奇瑞想要打破的还有比亚迪在插混市场设下的防线。
尹同跃能够写下“颠覆”的野心，离不开另一个安徽人余承东。
虽说华为没有直接下场造车，但在余承东带领下，智选车业务搞的有声有色。问界新款M7上市后连续两月销量破万，华为与奇瑞合作的智界品牌也掀起热潮。对于华为参与打造的新能源汽车，余承东信心满满，“和新势力、特斯拉相比，我们遥遥领先。”
2021年，华为找到新赛道，余承东领了任正非的将令，带领团队进军新能源汽车领地，他说自己的梦想是，“不论品牌，所有的智能汽车里，都能有华为的技术。”
从被嫌弃的“灵魂论”，到2年后的2023年华为将造车业务独立，与长安成立合资公司，呼吁更多头部车企加入，华为的智能版图徐徐拉开。
唯一稍显落后的就是李斌这个小老弟了，走了两年顺风顺水的路，蔚来没有一飞冲天，尤其是近两年，陷入了连年的巨额亏损。从2022年下半年开始一直走在战略重新调整的路上。
前不久，李斌在自我评价时说：“我个人有理想主义色彩，但做企业不能理想主义，要务实……要有长期主义。”
过去，李斌一直在为理想主义奋斗，但经历销量下滑、财报亏损加后，他意识到，理想主义用在一个企业身上行不通，并开始重新调整蔚来关键目标、优先事项及行动计划。他的目标，是以包括ET9在内的在售8款车型，挺过2024年。
说到这，我觉得李斌很有《繁花》里汪小姐不服输的精气神，离开虹口码头前，汪小姐站在风雨中大声对自己说：“我是我自己的码头！”
正在风雨中挣扎的李斌，也是自己的码头。
